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[운송] 해외 마케팅 Takeaways 공유하기
19/11/01 10:31(1.241.***.228)
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●  28일부터 3일간 해외 기관 투자자들을 대상으로 운송 섹터 마케팅을 진행

●  투자자들의 주요 관심은 도입이 임박한 IMO 황산화물 배출 규제의 해운업 영향과 업황 악화에 따른 주가 조정이 진행 중인 항공 업종 바닥 확인 시점 

●  연말까지 IMO 규제 대응에 따른 가용 선박 감소가 예상되며 2년간 급감한 폐선 또한 고령선을 중심으로 재개될 가능성이 있어 수급 개선이 기대되는 시점. 항공 업종은 큰 폭의 주가 조정을 받았으나 주가 상승을 유도할 모멘텀이 여전히 부재한 상황으로 판단.


WHAT’S THE STORY

해운, 항공 모두 변곡점 진입: 10월 28일부터 30일 까지 해외 기관 투자자들을 대상으로 항공/해운 섹터 마케팅을 진행. 투자자들의 주요 관심사는 임박한 IMO2020 황산화물 배출 규제에 따른 향후 해운 업종 전망과 업황 악화로 주가가 조정 받은 항공주 Bottom fishing 시점. 규제 시행이 두 달여 남짓 남은 상황에서 2,500 포인트를 기록 했던 BDI 지수가 1,800 포인트 선까지 조정을 받으면서 향후 방향성에 대한 고심이 깊었으며, M&A 이슈로 급등한 아시아나항공 관련주를 제외하고 20% 이상 조정을 받은 항공주들에 대한 대응 전략에 관심이 집중. 

IMO2020 독인가 약인가?: 지난 2년여간 IMO2020 황산화물 배출 규제에 대한 당사의 하우스 view는 변동된 바가 없음. LSFO 수요 증가에 따라 1) 고도화 설비를 갖춘 정유 업체가 최대 수혜를 누릴 것으로 보이며, 2) 연비가 우수한 선박을 건조 할 수 있는 국내 조선사 및 검증된 스크러버 제조업체 또한 모멘텀을 받을 것으로 예상. 대안 연료 사용에 따른 Opex 증가가 불가피한 해운 업종에는 동 규제가 본질적으로 악재이나, 연료비 부담 전가가 비교적 용이한 벌크선사, 특히 원가 경쟁력을 확보하고 있는 팬오션과 대한해운은 안전한 대안이 될 수 있다고 판단.

BDI 추가 상승 가능성에 관하여: IMO 환경 규제 대응에 따른 가용선박 기준 공급 완화가 벌크 운임을 지탱할 것으로 기대. Clarkson에 따르면 9월 기준 6% 수준인 스크러버 탑재율이 연말 13%까지 확대될 전망. 한편, 평균 스크러버 retrofit 기간이 6월 33일 수준이었으나, 9월 44일 확대 되었다고 발표. 결국, 불확실성으로 인한 선주들의 투자지연이 연말로 스크러버 탑재가 몰리는 현상을 야기했으며, 이에 따른 병목현상 발생으로 평균 Dry-docking 기간 또한 늘어난 것으로 판단. 당사는 retrofit으로 인해 연말까지 가용 선박이 약 1.9% 감소할 것으로 추정하며, LSFO 사용 전 연료탱크 세척으로 (신조 및 스크러버 탑재를 제외한 모든 선박) 약 2.3%의 추가 공급 완화가 이루어질 것으로 예상. 연말까지 인도 예정인 신조 선박이 전체 선복량 대비 1.8% 수준임을 감안하면, 향후 2개월간 가용 선박 기준 공급 완화가 BDI 지수를 지탱할 것으로 판단. 한편, 현재 선복 중 21년 이상 고령 선박의 비중이 6.2%에 달하는데, 지난 9월 본격 발효된 BWTS 규제와 내년 초 황산화물 규제 도입으로 인해 점진적인 폐선으로 이어질 것으로 기대. 

국내 벌크선사, 무엇이 다른가?: BDI 지수가 6월 13일 1,085 포인트를 기록한 이후, 9월 4일 2,518포인트까지 랠리를 펼치는 동안 (+137%) 팬오션의 주가는 10% 상승에 그쳤으며, 대한해운의 경우 오히려 4.7% 하락. 

시장이 1) 이번 랠리를 단기적인 급등으로 간주한 것으로 보이며, 2) 그 동안 국내 벌크선사들의 실적 개선 속도가 BDI 상승폭을 크게 하회해 옴에 따라 기대감이 하락한 것으로 판단. 그러나 국내 벌크 선사들이 상당 수의 CVC 계약을 확보 하고 있는 점을 감안하면, 이는 자연스러운 현상. 2020 년 연말까지 팬오션과 대한해운은 각 7 척의 추가 CVC 계약이 도입될 예정으로 운임약세 구간에서 실적의 하방 경직성이 더욱 재고될 것으로 판단. 한편 팬오션과 대한해운의 BEP 가 각각 BDI 1,070 포인트와 1,170 포인트로, 글로벌 평균 1,504 포인트 대비 낮아 유류비 부담 전가에 따른 운임 상승 구간에서 레버리지 효과 또한 가능하다는 판단.

여전히 저조한 항공주 투자 센티멘트: 아시아나항공과 (+26%) 에어부산을 (+2.6%) 제외한 국내 항공주들은 연초대비 20% 이상 하락 (티웨이항공 -33%, 제주항공 -29%, 대한항공 -24%, 진에어 -21%) 했음에도 투자 심리는 여전히 저조한 상황. 연중 최대 성수기 임에도 불구하고 대부분의 항공사들이 3 분기 영업적자를 기록할 것으로 전망되고 있는 가운데, 비수기인 4 분기와 올해 1 분기 동남아와 일본노선 수요 강세로 호실적을 달성한 데에 따른 기저효과까지 있어 1H19 까지 실적 모멘텀 부재. 신규 LCC 3 사의 시장 진입과 MAX 운항재개 시 과잉 공급에 따른 추가적인 업황 악화가 우려 되는 상황.

구조적인 출국 수요 고성장 마무리 구간: 수요 측면에서도, 현재 진행 중인 일본 boycott 현상이 정부 주도의 캠페인 이라기 보다는 국민 정서에 따른 자발적인 성격이 강한 점을 미루어 볼 때 장기화 될 가능성이 있다고 판단. 또한, 2H18 출국 수요가 전년 동기 대비 3% 성장에 그쳤는데 동기간 일본 출국자 수가 전년 동기 대비 6% 감소 했으며, 아직 boycott 영향이 본격 반영되기 전인 1H19 에도 4% 감소를 기록. 2012 년 이후 5 년간 이어져온 구조적인 출국 수요 성장 (CAGR +13%) 기조가 마무리 구간에 접어든 것으로 보이는데, 지난 5 년간 출국 수요의 82%가 일본, 중국, 동남아를 포함한 단거리 노선에 집중 됨에 따라 경험도 상승에 따른 자연적인 성장률 하향 안정화가 진행 중인 것으로 판단.

관심은 시장 재편 구도: 현재 매각이 진행 중인 아시아나항공을 비롯해 국내 항공 업계 재편에 대한 관심은 높은 편. 11 월 7 일 본입찰이 진행됨에 따라 아시아나항공의 향방에 귀추가 주목되는 시점이며, 최근 이스타항공의 지분 매각 관련 언론보도가 있어 시장 재편에 대한 기대감 고조. 다만, 8 개사에 달하는 항공사를 지탱해 왔던 출국 수요 고성장세가 꺾인데다, 내년 전망에 대한 불확실성 마저 상존하고 있어 과감한 인수합병에 따른 급진적인 시장 재편은 요원할 것으로 판단.

항공 보다는 해운 업체가 유망한 구간: 연초 대비 항공주 주가가 큰 폭의 조정을 받은 것은 사실. 다운 사이드 리스크가 크지 않다고는 판단되나, 주가 회복을 견인할 모멘텀 역시 부재하고, 연말까지 실적 추정치 하향 조정이 이어질 가능성이 있어 저점 매수를 노리기에는 시기 상조라고 판단. 또한, 국내 2 위 항공사의 M&A 딜이 현재 진행 중에 있어 결과에 따라 향후 업계 경쟁 구도 변화 가능성 상존. 한편, 9 월 BWTS 발효와 내년 1 월 황산화물 배출 규제 강화에 따라 해운 업체들의 원가 부담이 상승할 것으로 예상. 국내 벌크선사들은 CVC 계약을 통해 안전 마진 확보가 가능하고 경쟁사 대비 우월한 원가 구조를 확보하고 있어 운임 인상 시레버리지 효과 기대. 항공주 보다는 국내 벌크 선사에 대해 관심을 가질 것을 추천

삼성 김영호
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